CHIẾN LƯỢC ĐỌC DẠNG “MATCHING PARAGRAPH WITH HEADING LIST” HIỆU QUẢ

LUYỆN THI IELTS READING ACADEMIC MODULE

CHIẾN LƯỢC LÀM BÀI DẠNG “MATCHING PARAGRAPH WITH HEADING LIST” HIỆU QUẢ

Xem thêm:

Chiến lược làm bài dạng “MULTIPLE-CHOICE QUESTIONS OF PARAGRAPH HEADINGS/ MAIN POINTS” hiệu quả

Chiến lược làm bài dạng “MULTIPLE-CHOICE QUESTIONS OF PASSAGE MAIN POINTS” hiệu quả

Chiến lược làm bài dạng “YES/ NO/ NOT GIVEN” hiệu quả

1/ Mô tả dạng bài thi dạng “MATCHING PARAGRAPH WITH HEADING LIST”

– Dạng bài này thuộc “Nhóm câu hỏi tổng quan, cái nhìn khái quát (Overview/ mainpoint questions)”.

– Bài thi đọc hiểu IELTS học thuật dạng “Ghép đoạn văn với tiêu đề cho sẵn” rất thường xuất hiện trong kỳ thi IELTS reading học thuật và được coi là 01 trong các dạng đề thi chủ lực không thể thiếu cho tất cả các bài thi đọc hiểu IELTS.

– Đề thi sẽ gồm một bài đoc chứa một số các đoạn văn và một list cho sẵn các tiêu đề gợi ý cho các đoạn, số tiêu đề sẽ luôn nhiều hơn số đoạn văn. Thông thường sẽ luôn có một đoạn văn được chọn sẵn 01 tiêu đề để làm ví dụ. Người đọc được yêu cầu điền số thứ tự của tiêu đề thích hợp cho đoạn văn vào tờ trả lời.

– Trong loại đề thi này, thứ tự câu hỏi cho các đoạn và thứ tự các câu trả lời (các tiêu đề cho sẵn) sẽ không được xắp xếp theo thứ tự tương đồng nhau.

2/ Mục tiêu kiểm tra về kiến thức và kỹ năng

– Dạng bài này nhằm kiểm tra khả năng phát hiện ra ý chính của cả đoạn, tập hợp các thông tin chi tiết trong đoạn và tóm tắt/khái quát chúng để có được ý chính cho cả nhóm thông tin.

3/ Chiến lược làm bài thi IELTS Reading Học thuật dạng “MATCHING PARAGRAPH WITH HEADING LIST” HIỆU QUẢ

– Gạch bỏ tiêu đề đã được chọn làm ví dụ trong list => tránh mất thời gian và gây rối dòng tư duy chọn lựa khi vẫn phải đọ đi đọc lại tiêu đề này.

– Đọc lướt qua các phần tiêu đề => xác định các key words để nắm được nội dung sơ bộ về các đoạn văn trong bài đọc.

– Đọc lấy ý chính của cả đoạn văn:

+ Ý chính của mối đoạn văn thường là câu đầu tiên hoặc câu cuối cùng của đoạn văn đó. Vì trong tiếng Anh học thuật các đoạn cần được bắt đầu bằng một câu chủ đề, kết thúc bằng một câu kết luận (đối với đoạn văn diễn dịch) hoặc câu cuối cùng chính là câu rút kết lại toàn bộ nội dung chính của đoạn (đối với đoạn văn quy nạp)

+ Ý chính của đoạn văn cũng có thể đươch triển khai ở câu thứ 02 của đoạn.

+ Trong trường hợp đoạn văn không có câu chủ đề và kết luận, thí sinh cần đọc lướt tất cả thông tin chi tiết trong đoạn và tổng hợp chúng lại với nhau để có ý chính của cả đoạn.

– Tận dụng các thông tin đặc biệt như “Tựa bài, tiêu đề, tiêu đề phụ, tên riêng, ghi chú, các thuật ngữ được đặt trong ngoặc, các câu phát biểu, các con số, các từ và thông tin in đậm – in nghiêng – gạch dưới, các ví dụ minh họa, các biểu đồ, hình ảnh, sơ đồ” chính là các mấu chốt giúp hiểu nhanh nội dung chính bao trùm cả đoạn.

– So sánh và đối chiếu ý chính của cả đoạn văn với từng tiêu đề trong dách sách để chọn đáp án thích hợp nhất.

– Viết ngay câu trả lời vào quyển đề thi và gạch bỏ tiêu đề này trong list nhằm làm giảm số lượng tiêu đề cần đọc tiết kiệm thời gian và tránh đọc đi đọc lại gây rối thông tin.

4/ Các lưu ý đặc biệt cho dạng bài thi IELTS Academic Reading “MATCHING PARAGRAPH WITH HEADING LIST” 

– Dù đây là dạng bài thi đọc hiểu IELTS chỉ có độ khó trung bình nhưng các sai sót có thể xảy ra làm cho thí sinh chọn sai hoặc tiêu tốn quá nhiều thời gian như:

• Chọn tiêu đề có từ giống hệt như từ vựng trong đoạn văn: thí sinh cần biết rằng các câu hỏi và nội dung đáp án trong bài đọc có mối quan hệ paraphrasing hơn là việc lặp lại cùng một từ vựng cụ thể, đặc biệt trong loại đề thi hỏi ý chính/ ý tổng quát này. Do đó việc chọn 01 đáp án là tiêu đề có từ giống hệt từ trong đoạn văn đang đọc sẽ có tỷ lệ sai rất cao.
• Không nhận ra ý chính bao quát mà chọn tiêu đề có nội dung là một ý chi tiết trong đoạn.
• Mất quá nhiều thời gian đọc kỹ từng từ và thông tin chi tiết trong đoạn thay vì chỉ đọc lướt xác định ý chính.

5/ Luyện tập dạng bài đọc hiểu IELTS academic “Matching paragraph with heading list” và Đáp án.

SIMULATION QUESTION:

A    An accident that occurred in the skies over the Grand Canyon in 1956 resulted in the establishment of the Federal Aviation Administration (FAA) to regulate and oversee the operation of aircraft in the skies over the United States, which were becoming quite congested. The resulting structure of air traffic control has greatly increased the safety of flight in the United States, and similar air traffic control procedures are also in place over much of the rest of the world.

B    Rudimentary air traffic control (ATC) existed well before the Grand Canyon disaster. As early as the 1920s, the earliest air traffic controllers manually guided aircraft in the vicinity of the airports, using lights and flags, while beacons and flashing lights were placed along cross-country routes to establish the earliest airways. However, this purely visual system was useless in bad weather, and, by the 1930s, radio communication was coming into use for ATC. The first region to have something approximating today’s ATC was New York City, with other major metropolitan areas following soon after.

C    In the 1940s, ATC centres could and did take advantage of the newly developed radar and improved radio communication brought about by the Second World War, but the system remained rudimentary. It was only after the creation of the FAA that full-scale regulation of America’s airspace took place, and this was fortuitous, for the advent of the jet engine suddenly resulted in a large number of very fast planes, reducing pilots’ margin of error and practically demanding some set of rules to keep everyone well separated and operating safely in the air.

D    Many people think that ATC consists of a row of controllers sitting in front of their radar screens at the nation’s airports, telling arriving and departing traffic what to do. This is a very incomplete part of the picture. The FAA realised that the airspace over the United States would at any time have many different kinds of planes, flying for many different purposes, in a variety of weather conditions, and the same kind of structure was needed to accommodate all of them.

E    To meet this challenge, the following elements were put into effect. First, ATC extends over virtually the entire United States. In general, from 365m above the ground and higher, the entire country is blanketed by controlled airspace. In certain areas, mainly near airports, controlled airspace extends down to 215m above the ground, and, in the immediate vicinity of an airport, all the way down to the surface. Controlled airspace is that airspace in which FAA regulations apply. Elsewhere, in uncontrolled airspace, pilots are bound by fewer regulations. In this way, the recreational pilot who simply wishes to go flying for a while without all the restrictions imposed by the FAA has only to stay in uncontrolled airspace, below 365m, while the pilot who does want the protection afforded by ATC can easily enter the controlled airspace.

F     The FAA then recognised two types of operating environments. In good meteorological conditions, flying would be permitted under Visual Flight Rules (VFR), which suggests a strong reliance on visual cues to maintain an acceptable level of safety. Poor visibility necessitated a set of Instrumental Flight Rules (IFR), under which the pilot relied on altitude and navigational information provided by the plane’s instrument panel to fly safely. On a clear day, a pilot in controlled airspace can choose a VFR or IFR flight plan, and the FAA regulations were devised in a way which accommodates both VFR and IFR operations in the same airspace. However, a pilot can only choose to fly IFR if they possess an instrument rating which is above and beyond the basic pilot’s license that must also be held.

G    Controlled airspace is divided into several different types, designated by letters of the alphabet. Uncontrolled airspace is designated Class F, while controlled airspace below 5,490m above sea level and not in the vicinity of an airport is Class E. All airspace above 5,490m is designated Class A. The reason for the division of Class E and Class A airspace stems from the type of planes operating in them. Generally, Class E airspace is where one finds general aviation aircraft (few of which can climb above 5,490m anyway), and commercial turboprop aircraft. Above 5,490m is the realm of the heavy jets, since jet engines operate more efficiently at higher altitudes. The difference between Class E and A airspace is that in Class A, all operations are IFR, and pilots must be instrument-rated, that is, skilled and licensed in aircraft instrumentation. This is because ATC control of the entire space is essential. Three other types of airspace, Classes D, C and B, govern the vicinity of airports. These correspond roughly to small municipal, medium-sized metropolitan and major metropolitan airports respectively, and encompass an increasingly rigorous set of regulations. For example, all a VFR pilot has to do to enter Class C airspace is establish two-way radio contact with ATC. No explicit permission from ATC to enter is needed, although the pilot must continue to obey all regulations governing VFR flight. To enter Class B airspace, such as on approach to a major metropolitan airport, an explicit ATC clearance is required. The private pilot who cruises without permission into this airspace risks losing their license

Questions 1-6

Reading Passage 2 has seven paragraphs, A-G.

Choose the correct heading for paragraphs A and C-G from the list below.

Write the correct number, i-x, in boxes 1-6 on your answer sheet

         Example                                Answer

Paragraph B                            x

1 Paragraph A

2 Paragraph C

3 Paragraph D

4 Paragraph E

5 Paragraph F

6 Paragraph G

ANSWER KEY

Chúc các em có kết quả thi như ý!